Licences : Attention à la désinformation

Bonjour à tous les Orbiflyers !

La date du 20 Juin est passée, et avec elle son cortège de désinformation et de malentendus, dont certains proviennent même, hélas, de sources habituellement jugées fiables.

Nous vous avions promis un texte explicatif, nous allons vous le publier prochainement.

Néanmoins, pour résumer :

◉ ce qui s'applique au 20 Juin 2022, ce ne sont pas les accords BASA, mais le texte AIRCREW, donc la réglementation (EU)1178/2011, autrement dit la réglementation EASA liée aux licences.

◉ Cette réglementation ne vise pas spécifiquement les avions en N, elle indique simplement que tout opérateur résidant dans un Etat Membre de l'EASA devra disposer des licences et qualifications EASA requises pour piloter un avion, quelle que soit son immatriculation. Et si vous ne deviez retenir qu'une phrase pour comprendre, c'est celle-ci!

◉ à savoir que cette réglementation est déjà applicable, et appliquée dans de nombreux Etats Membres depuis des années. Il avait été mis en place un opt-out, c'est à dire l'option pour les Etats Membres de choisir (ou pas) d'en reporter l'application, uniquement pour les activités non commerciales. Comme nous l'avions publié précédemment, certains pays avaient déjà choisi de ne pas prendre l'opt-out depuis plusieurs années (Portugal, Espagne...).

◉ La deadline du 20 Juin 2022 a donc simplement mis fin à cet opt-out, donc à cet "état dérogatoire"

◉ Quelle est la conséquence : pour piloter un avion quel qu'il soit, même en N, si vous résidez dans un Etat Membre EASA, il faudra désormais une licence EASA et toutes les qualifications correspondantes. Ceci ne s'appliquera pas aux pilotes venant temporairement sur le sol Européen, qui pourront toujours voler avec leur licence d'origine.

◉ Par ailleurs, la possibilité qui existait d'obtenir une validation EASA pour une durée d'un an est également abrogée. D'après nos derniers échanges avec les autorités, les pilotes souhaitant une licence EASA par équivalence pour une durée temporaire, ne pourront plus en obtenir une que pour 28 jours maximum par an, durée cumulée éventuellement divisible en plusieurs périodes. Pour ce dernier point, les services des licences ne savent pas encore bien comment ce sera appliqué.

◉ Non, il n'y a pas d'exemption particulière pour ceux qui ont un CPL FAA, contrairement à ce que certains ont cru comprendre dans certaines publications sur internet. La confusion vient peut-être du fait que l'opt-out ne s'appliquait déjà que sur les activités non commerciales. Mais rien dans les textes n'indique à aucun moment que le détenteur d'une licence OACI professionnelle soit exempté de l'application du texte EASA (EU)1178/2011.

◉ Non, le fait de rester en France ne vous octroie pas non plus d'exemption, sauf à ce que la DGAC publie des différences aux textes EASA en droit national, mais ce n'est pas le cas à notre connaissance, à l'heure où nous écrivons ces lignes.

◉ Non, cela ne vous dispense pas non plus de respecter la réglementation du pays d'immatriculation de votre avion: donc il vous faut toujours une licence FAA dans tous les cas qui l'exigent pour piloter un avion en N (sortir de votre Etat de délivrance de votre licence FAA, voler en IFR...).

◉ Concernant les BASA, c'est autre chose : il s'agit d'un accord entre l'EASA et la FAA permettant de convertir les licences dans les deux sens, pour obtenir au maximum un PPL, un IR, un vol de nuit, une qualification de classe monomoteur, une qualification de classe multimoteur. C'est une bonne chose que nous avons attendue longtemps, et cela peut aider à obtenir le sésame EASA pour continuer à voler sur vos avions en N, mais certaines personnes ne seront pas couvertes hélas par ces dispositions (voir plus pas, les laissés pour compte du réglement).

◉ Les BASA sont applicables déjà depuis un bon moment, mais la DGAC peine à les mettre en oeuvre car leurs services sont saturés, les DSAC locales ont une vraie volonté d'aider les usagers mais ne disposent pas de consignes claires, et les formulaires mis en place sont inexistants ou erronés. Nous sommes en contact avec l'administration pour avancer sur le sujet et espérons pouvoir vous aider à profiter de ces dispositions rapidement, nous avons déjà commencé à les employer (doucement), et nos manuels ATO les incorporent déjà depuis début 2022. Le document EASA qui décrit les modalités d'application de ces accords BASA est le TIP-L, il est clair et est la référence. Les Etats Membres ont fait le choix de publier des documents ou notices au niveau national pour expliciter les TIP-L, mais ce faisant, ont très souvent fait des erreurs d'interprétation ou de lecture du texte d'origine.

◉ Oui, il y a des laissés pour compte dans l'application de ces nouvelles dispositions, car les BASA ne s'appliquent pas pour les licences professionnelles (qui peuvent être converties mais uniquement au niveau privé), ni pour les avions monomoteur ou multimoteur turbine, ni pour les avions nécessitant un type rating. Donc aujourd'hui, un propriétaire de BE90, de TBM ou de Cirrus Jet Vision doit trouver un moyen d'obtenir une licence EASA + un type rating, ce qui n'est pas forcément évident pour certains avions.

◉ Peut-être ce texte (EU)1178/2011 est-il en contradiction avec des lois ou règlements ou accords internationaux ; toujours est-il qu'il est voté et applicable. Donc charge à ceux qui le refusent d'engager des actions pour se défendre. Mais à ce stade, la mise en application au 20 Juin 2022 n'a pas rencontré de résistance visible ces derniers mois. Nous ne donnons pas ici raison ou tort à l'EASA ou aux détracteurs de ce texte, nous vous informons simplement de l'état des lieux.

◉ Et enfin : non, contrairement à ce qui a été récemment publié par certains, l'EASA n'a jamais refusé, dans le cadre des BASA, le médical FAA de classe 3 (third-class). Son acceptation est même spécifiquement mentionnée dans le TIP-L pour la conversion FAA vers EASA. C'est dans le sens inverse que le classe 3 EASA n'est pas accepté (pour information, le classe 3 EASA est le médical des contrôleurs aériens). Les formulaires de la DGAC mis en place en début d'année pour l'application des accords BASA (96iformlic et 97iformlic) mentionnaient refuser le médical classe 3, mais il s'agissait d'une erreur d'interprétation du TIP-L de leur part, erreur que nous leur avons signalée début Janvier 2022, lors de la publication de ces formulaires. L'erreur va être corrigée. Mais contrairement à certaines publications récentes sur internet, non, l'EASA n'a pas "changé d'avis" sur le sujet.

Dans chaque sens, pour la conversion, on acceptera un médical de niveau privé au minimum pour employer les accords BASA en vue de convertir, et on exigera l'obtention d'un médical de niveau privé au minimum dans la nouvelle autorité, pour profiter des privilèges de la nouvelle licence obtenue.

Un seul médical FAA est explicitement refusé : le Basic-MED, qui est un médical allégé valable uniquement sur le sol américain.

Voilà pour une petite mise au point concernant les dernières évolutions réglementaires, et surtout, les dernières publications qui se baladent sur internet et jettent de la confusion sur un sujet déjà bien complexe à appréhender.

Nous essayons de vous rédiger un article plus complet et détaillé le plus vite possible, mais le temps nous manque hélas, occupés que nous sommes à aider nombre d'entre vous à convertir.

Sachez néanmoins que nous restons à la disposition des Orbiflyers pour les aider dans leurs conversions, vers l'EASA notamment, et vers le FAA si besoin. Nous pouvons notamment vous proposer des cours HPA, prérequis pour les qualifications HPA ou jet.

Notez toutefois que les accords BASA ne vous permettront d'obtenir qu'un niveau de licence PPL, quel que soit le sens de conversion envisagé.

Notre conseil enfin : allez toujours à la source de l'information, c'est à dire aux textes réglementaires, et ne vous fiez pas aux articles qui sont publiés ici et là, ou aux discussions sur des forums. Vérifiez les infos dans les textes!

EU-US TIP-L (application des accords BASA) :

https://www.easa.europa.eu/easa-faa-technical...

AIRCREW REG (EU)1178/2011 (réglementation EASA):

https://www.easa.europa.eu/.../easy-access-rules-aircrew...

FAA Regulation (14 CFR / FAR) :

https://www.orbifly.com/cfr

Bien à tous,

L'équipe Orbifly

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Formulaire de contact : https://www.orbifly.com/index.php?mode=8&lang=FRA